Las Mikado RENFE

Las última serie de grandes locomotoras de vapor RENFE fue las de configuración 141. Tras la guerra de 1936-39 se hizo necesario un plan de reconstrucción de los FFCC españoles, muy afectados por la contienda, con múltiples compañías y la más variopinta flota de locomotoras, debida en parte a las diferencias de trazados y en parte a las especiales manías de los jefes de explotación. Los requisitos para la nueva locomotora los fijó el Departamento de material y tracción de la recién nacida RENFE, encargándose el proyecto a la mejor ingeniería de la época, el Departamento de diseño de La Maquinista Terrestre y Marítima. Finalmente, debido a no poder cumplir los plazos definidos en el pliego de condiciones, la licitación la consiguió North British Locomotive Co. Ltd, de Glasgow, Escocia, que entregó 25 locomotoras y materiales para 100 más, que construyeron las empresas españolas. Posteriormente, con materiales nacionales se construyeron otras 117, desde 1953 hasta 1960. Inicialmente pensadas para quemar carbón, fueron transformadas casi todas ellas para funcionar con fuel.

Sin tener características especialmente buenas para ninguno de sus cometidos, realizaron todos los servicios de la red, desde llevar expresos como el Lusitania Express, a trenes potaseros en doble tracción u ómnibus con tres o cuatro vagones en vías secundarias.

La última vez que viajé en una de ellas fue en diciembre de 1973, entre Calatayud y Soria. En aquella ocasión llegó desde el depósito soriano para llevar el ómnibus a Burgos y Cidad-Dosante por avería de la Alco 2100 titular del servicio, que a la vuelta en enero de 1974 hizo el trazado con un espolón para paliar los efectos de las tremendas nevadas de aquel inicio de año. En la foto anterior vemos una en la rotonda de Soria y otra de sus hermanas de fondo.

Entre sus características se pueden citar sus 15 Kg/cm2 de presión en la caldera, 1560 mm de diámetro de las ruedas tractoras, 14417 Kg de esfuerzo de tracción 2000 cv (con buen carbón) y 64,5 Tm de peso en servicio. Eran capaces de mover trenes de 1000 Tm a 90 Km/h en horizontal.

La última locomotora de vapor de nuestro país fue una Mikado, la 141F2348 que apagó el actual jefe del Estado cuando era Príncipe de España, el de 23 de junio de 1975 en la estación de Vicálvaro (hoy se encuentra en el museo de Vilanova i La Geltrú sin bielas, y canibalizada, algo que sería inconcebible en cualquier país civilizado). Hoy quedan unas pocas unidades en estado de marcha (tres o cuatro), de las que una sólo es escocesa, la 141F2111 y pueden admirarse algunas en museos y pedestales.

Las Consolidation SM

La línea Calatayud-Cidad, por Soria y Burgos fue la llamada Santander-Mediterráneo. Pretendía unir Sagunto, uno de los principales puertos del levante español, con Santander, el que se pretendía que fuera gran puerto cantábrico. A falta de un túnel en la provincia cántabra, el trazado quedó como un culo de saco, por lo que el tráfico no llegó a ser el pretendido. La culpa de la no finalización fue ‘mérito’ de la oligarquía vasca, que presionó al gobierno para favorecer las inversiones en el puerto de Bilbao. Luego llegó la guerra de 1936-39 y poco después, en 1941 la concentración en RENFE de las líneas de ancho ibérico y el cierre del antiguo Santander-Mediterráneo por el gobierno González en enero de 1985 (Dios le haya perdonado, porque yo no puedo).

Las locomotoras que se encargaron de la tracción, sin contar las maniobras, fueron estas 140 Consolidation, fabricadas por Babcock&Wilcox, de 18125 Kg de esfuerzo de tracción, 1700 cv y 82100 Kg de peso en servicio. El diámetro de las ruedas de tracción era de 1560 mm, lo que muestra que estaban pensadas para el tráfico mixto de mercancías y pasajeros. Al llegar a RENFE se numeraron 140-2505 a 2526 (de origen eran SM-101 a 122). Su velocidad de servicio llegaba a los 90 Km/h, pudiendo remolcar cargas de hasta 500 Tm a 40 Km/h en las rampas más pronunciadas del trazado, de nada más y nada menos que 20 milésimas.

Hoy no queda ninguna, ya que en 1967 se procedió al desguace de toda la serie.

La imagen pertenece a un magnífico blog sobre el Santander-Mediterráneo, http://esperandoaltren.blogspot.com , en la que se ve a una de estas magníficas locomotoras en la estación de Burgos, hacia el final de su vida activa, es decir, entre 1966 y 1967.

Quién sabe si después de la sangría del FFCC de alta velocidad volveremos a ver trenes circulando por el trazado del SM, tomando el relevo de estas Consolidation…

Don Pepín y los FFCC

Ayer don Pepín, el ministro de Fomento, se descolgó con una de las buenas: el mantenimiento de la red de ferrocarriles nos cuesta 6 millones de euros al día. No está mal. Lo malo del asunto es que lo hizo para volver a tiempos pretéritos, cuando en 1984/85 el gobierno de Felipe González decidió cerrar un porcentaje muy importante de líneas de ferrocarril. En aquella ocasión, como siempre, se cargó contra las líneas de menos usuarios, y en esta, a modo de ejemplo se ha citado a la Burgos-Madrid. Evidentemente busca el cierre de otras como Soria-Madrid (la única que le queda a una provincia en la que hubo tres líneas) o similares. Es decir, como en el caso de la crisis financiera, el pato lo pagan los más desfavorecidos, que entran en la espiral de no tener inversiones por no tener infraestructuras.


Por volver al ejemplo, lo que no se dice es que, en sentido Madrid hay tres trenes al día, a las 8:43, 11:32, 15:02 y tres más entre las 19:20 y las 19:55. Tardan entre 2h30 (uno de ellos) y 4h30 (es decir, en los últimos llegas a Madrid pasadas las 22h y en el primero a las 13h). Para que una línea se utilice debe dar servicio, y los horarios (y no hablemos de precios) del ejemplo son poco menos que impresentables, porque no se puede ir a nada por las mañanas o se llega por la noche cerrada. Bien.

Lo que tampoco dice aquí el Fenómeno, es cuanto supone el mantenimiento de las líneas de AVE en esos 6 millones diarios, porque lo que si que se de primerísima mano, es que el gasto de RENFE Infraestructuras en las líneas convencionales es asintótico a cero.